Vanema Tesla Model S aku suurim vaenlane ei ole alati elementide vananemine, vaid sool ja niiskus. Meie töökotta jõudis Model S 85, mille aku juhtsüsteem (BMS) näitas laetuseks 95 %, kuid mõõtmisel oli alalispinget vaid umbes 50 V, kuigi oodata oli ligikaudu 400 V. Põhjus: sool oli alumiiniumi söövitanud, vesi jõudis BMS plaadi sektsiooni, plaat läks rikki ning kontaktorid põlesid läbi ja keevitusid kokku. Lahendus algab aku avamisest ja täpsest diagnoosist, mitte veakoodi kustutamisest.
Kirjeldame seda juhtumit lähemalt, sest sama muster on tuttav paljudele varajastele, umbes 2012.–2014. aastal ehitatud autodele. Selgitame, kuidas Model S 85 aku on ehitatud, kust vesi sisse pääseb, miks BMS näit ja tegelik pinge nii palju erinesid ning mida omanik saab teha, et tema auto samasse olukorda ei satuks.
Mida me Tesla Model S aku avamisel leidsime
Esimene mõõtmine tekitas kohe küsimusi. BMS väitis, et aku on peaaegu täis, kuid multimeeter näitas umbes 50 V. Peaaegu täis laetud Tesla Model S aku pinge peaks olema ligikaudu 400 V, nii et vahe oli kaheksakordne. Sellise vastuolu korral ei ole mõtet tarkvaras vigu kustutada ja loota parimat. Aku tuli autost välja võtta ja avada, et näha, mis kaane all tegelikult toimub.
Kaane all oli pilt selge. Sool ja aeg olid alumiiniumi söövitanud ning vesi oli pääsenud sektsiooni, kus asub aku juhtsüsteemi plaat. Niiskus viis BMS plaadi rikkeni ja kaasa läksid ka kontaktorid ehk suure voolu releed, mis ühendavad aku ülejäänud autoga: need olid läbi põlenud ja kokku keevitunud. Sellise leiu järel tuleb eraldi üle mõõta ka iga moodul, sest niiskus ei pruugi jääda ühte sektsiooni.
Kuidas Model S 85 aku on ehitatud
Model S 85 aku koosneb 16 moodulist, milles igaühes on 444 silindrilist 18650 elementi, kokku 7104 elementi. Moodulis on kuus 74 elemendist koosnevat rööpgruppi järjestikku ning 16 moodulit järjestikku annavad kokku umbes 400 V. Iga mooduli küljes on jälgimisplaat, mis mõõdab gruppide pinget ja temperatuuri ning edastab andmed aku peamisele BMS plaadile.
Varajastel Model S akudel asuvad BMS plaat ja kontaktorid aku tagaosas eraldi sektsioonis. Tesla hooldusjuhendi järgi tuleb kontaktorite vahetamiseks kogu aku autost eemaldada. See teeb niiskuskahjustuse remondi töömahukaks, kuid mitte lootusetuks: BMS plaat, kontaktorid ja kaitse on eraldi vahetatavad osad ning terve aku vahetus ei ole ainus võimalus.
Miks vesi vanemasse Tesla Model S akusse pääseb
Aku korpus on tihendatud, kuid tihendid, kaaned ja korrosioonikaitse vananevad. Eestis ja Soomes lisandub talvine teesool, mis koos niiskusega söövitab metalli just aku servades ja kinnituskohtades. Kui söövitus jõuab tihendini, hakkab aku niiskust sisse laskma. Tesla ise soovitab soolatud teedega piirkondades pidurisadulad kord aastas või iga 20 000 km järel puhastada ja määrida, mis näitab hästi, kui agressiivne sool on.
Tesla hooldusjuhend nõuab varajaste Model S akude kaitsme vahetamisel kontrollida kaitsme katte ümbrust rooste ja korrosiooni suhtes ning kaitsme pesa vee, mustuse ja kaarlahenduse jälgede suhtes. Praktikas on vee sissepääsuks kolm levinumat teed:
- Terasest kaitsmekate, mille kohale võib tilkuda kliimaseadme kondensvesi. Sõltumatu Tesla akuspetsialist Jason Hughes on kirjeldanud, kuidas selline kate läbi roostetab ja vee akusse laseb.
- Aku külgedel asuvad õhutusventiilid, mis peaksid vett kinni pidama, kuid vananedes kaotavad tiheduse.
- Korrodeerunud alumiiniumpinnad ja tihendid korpuse servades, nagu meie juhtumi puhul.
Miks BMS näitas 95 %, kuid pinget peaaegu polnud
BMS arvutab laetuse taseme moodulite jälgimisplaatidelt saadud mõõtmiste ja oma varasemate andmete põhjal. Kui niiskus on kahjustanud BMS plaati ennast, ei saa tema näitu enam usaldada: ekraanil võib olla ilus number, mis tegelikkusele ei vasta. Seepärast mõõdame alati ka otse ega tugine ainult tarkvarale.
Teine pool vastusest on kontaktorid. Need sulguvad, kui auto pärast seismist käivitub, ja avanevad, kui auto pargitakse. Läbi põlenud kontaktid ei pruugi aku pinget enam korralikult väljundisse juhtida, kokku keevitunud kontaktor aga ei lase akul ennast autost lahti ühendada. Mõlemal juhul keelab süsteem ohutuse huvides sõitmise ja laadimise. Sellest kirjutasime lähemalt artiklis Tesla aku kaitse ja kontaktorid.
Mida sellise Tesla Model S akuga teha saab
Esimene samm on kahjustuse ulatuse kindlakstegemine. Aku kuivatatakse ja puhastatakse, BMS plaat, kontaktorid ja kaitse kontrollitakse ning iga mooduli pinge ja jälgimisplaat mõõdetakse üle. Jason Hughesi sõnul on niiskusele tundlikud ka moodulite mõõtejuhtmete ultrahelikeevisühendused, nii et ainult nähtavate osade vahetamisest ei pruugi piisata.
Kui kahjustus piirdub BMS sektsiooniga, saab vahetada BMS plaadi, kontaktorid, vajadusel kaitsme ning tihendid ja kaaned. Pärast kokkupanekut kontrollitakse ühenduste takistust ja isolatsiooni. Kui niiskus on jõudnud moodulitesse, tuleb kaaluda moodulite vahetust või teist akut. Otsuse teeme koos omanikuga pärast mõõtmisi, sest aku remondi maht sõltub täielikult sellest, mida kaane alt leitakse.
Kuidas vanemat Model S akut niiskuse eest hoida
Niiskust ei saa täielikult välistada, kuid riski saab tublisti vähendada. Kui sinu autos on veel originaalne varajane Tesla Model S aku, soovitame järgmist:
- Pese talvel ja kevadel ka auto põhja, eriti aku servi ja kinnituskohti, et sool sinna seisma ei jääks.
- Lase hoolduse ajal tõstukil üle vaadata aku põhi, kaitsme kate ja tihendid: mullitav värv või rooste on hoiatusmärk.
- Kontrolli, et kliimaseadme kondensvesi ei tilguks aku kaanele.
- Ära sõida läbi sügava vee ega üle ujutatud teelõikude.
- Kui ekraanile ilmub akuga või isolatsiooniga seotud hoiatus, lase see diagnoosida, mitte ainult kustutada.
Meie töökojas loeme aku andmeid litsentseeritud Tesla diagnostikaseadmega Toolbox 3, mis näitab ka BMS-i hoiatuste ajalugu. Nii näeb, kas probleem on alles tekkimas või on see juba mõnda aega korduvalt esinenud. Mida varem niiskus avastatakse, seda vähem osi jõuab see kahjustada ja seda tõenäolisemalt piisab väiksemast remondist.
Korduma kippuvad küsimused
Kas Tesla Model S aku on remonditav?
Sageli on. Aku koosneb moodulitest ning BMS plaat, kontaktorid, kaitse, tihendid ja kaaned on eraldi vahetatavad. Kas remont on mõistlik, sõltub sellest, kas niiskus või korrosioon on jõudnud moodulitesse. Seda saab öelda alles pärast aku avamist ja mõõtmisi, mitte ainult veakoodide põhjal.
Kas Model S 85 akul on veel garantii?
Tesla andis Model S 85 akule kaheksa-aastase garantii ilma läbisõidupiiranguta. Kõik Model S 85 autod on nüüdseks vanemad kui kaheksa aastat, seega on tehase akugarantii nende puhul lõppenud ja remondikulud jäävad omaniku kanda. Seda enam tasub niiskuskahjustus avastada varakult, enne kui see jõuab kontaktoriteni või moodulitesse.
Miks näitab Tesla laetust, kuid auto ei sõida?
Kui laetuse näit on normaalne, kuid auto ei sõida ega lae, on põhjus sageli kontaktorites, kaitsmes või BMS-is, mitte moodulites. Laetuse number tuleb BMS-ilt ja kui BMS ise on kahjustatud, ei pruugi see olla õige. Diagnostika käigus mõõdame pinget otse ja loeme hoiatuste ajalugu, et leida rikke tegelik põhjus.
Kui palju maksab Tesla Model S aku diagnostika?
Diagnostika ja elektritööd maksavad meil alates 150 eurost ning veakoodide lugemine ja kustutamine samuti alates 150 eurost, hinnad ilma käibemaksuta. Aku remondi hinda ei saa enne mõõtmisi öelda, sest see sõltub leitud kahjustustest. Pärast diagnostikat on selge, millised osad on kahjustatud, ja otsus edasise kohta jääb sulle.
Kui sinu Model S näitab akuga seotud hoiatusi või soovid vanema auto aku enne talve üle vaadata, broneeri aeg Tesla remondiks. Asume Peetris aadressil Tähnase 1, Tallinna lennujaamast umbes viie minuti kaugusel, ja oleme avatud E–R 9.00–18.00. Helista +372 5851 0695, kirjuta info@servicemode.ee või vaata kontaktandmeid.